Shinkansen Chūō (中央新幹線code: ja is deprecated , Shinkansen Sentral) adalah proyek kereta cepat berjenis Maglev milik Jepang yang sedang menjalani masa konstruksi antara Tokyo dan Nagoya, dengan rencana untuk perluasan tambahan ke Osaka. Bagian awal proyek ini berada di antara Stasiun Shinagawa,Tokyo dan Stasiun Nagoya. Jalur ini diharapkan dapat menghubungkan Tokyo dan Nagoya dalam waktu tempuh 40 menit, serta Tokyo dan Osaka dalam waktu 67 menit, dengan kecepatan maksimum 500 km/jam (311 mph). Sekitar 90% dari jalur sepanjang 286 kilometer (178 mil) ke Nagoya akan berupa terowongan.
Shinkansen Chūō adalah puncak pengembangan maglev Jepang sejak tahun 1970-an, sebuah proyek yang didanai pemerintah yang diprakarsai oleh Japan Airlines dan bekas perusahaan Kereta Api Nasional Jepang (JNR). Central Japan Railway Company (JR Central) sekarang mengoperasikan fasilitas dan penelitian.
Pemerintah memberi izin untuk melanjutkan pembangunan pada 27 Mei 2011. Pembangunan jalur, yang diharapkan biaya lebih ¥ 9 triliun, dimulai pada 2014. Tanggal mulai dari layanan komersial saat ini tidak diketahui, setelah Prefektur Shizuoka menolak izin untuk konstruksi sebagian dari rute tersebut pada Juni 2020.[3] JR Central awalnya bertujuan untuk memulai layanan komersial antara Tokyo dan Nagoya pada tahun 2027, dengan bagian Nagoya–Osaka yang semula direncanakan akan selesai pada tahun 2045. Namun, pemerintah tidak menyetujuinya. Pemerintah berencana untuk mendukung percepatan timeline pembangunan petak Nagoya–Osaka selama 8 tahun hingga 2037 melalui pinjaman.
Ikhtisar pengembangan
Jalur uji Mizayaki dan Yamanashi
Setelah pembukaan Tokaidō Shinkansen antara Tokyo dan Osaka pada tahun 1964, perusahaan Kereta Api Nasional Jepang (JNR) berfokus pada pengembangan teknologi Maglev yang lebih cepat. Pada tahun 1970-an, jalur uji coba sepanjang 7 kilometer (4,3 mil) untuk penelitian dan pengembangan Maglev dibangun di Prefektur Miyazaki. Jalur uji 18,4 kilometer dengan terowongan, jembatan dan lereng dibangun di sebuah area di Prefektur Yamanashi, antara tsuki dan Tsuru ( 35.5827°LU 138.927°BT). Penduduk Prefektur Yamanashi dan pejabat pemerintah berhak mendapatkan tumpangan gratis di jalur uji Yamanashi dan lebih dari 200.000 orang ikut serta. Kereta di jalur uji ini secara rutin mencapai kecepatan operasi lebih dari 500 km/jam (310 mph), menjadikannya bagian dari cikal bakal Chuo Shinkansen masa depan.
Lintasan ini diperpanjang 25 km (16 mi) di sepanjang rute Chuo Shinkansen di masa depan, untuk menambah panjang lintasan gabungan hingga 42,8 km (26,6 mi). Pekerjaan perpanjangan dan peningkatan selesai pada Juni 2013, memungkinkan para peneliti untuk menguji kecepatan tertinggi yang berkelanjutan dalam periode yang lebih lama.[4][5] Tes pertama yang mencakup jalur yang lebih panjang ini dilakukan pada Agustus 2013.[6][7] Pada tahun 2014 JR Central mulai menawarkan perjalanan kereta api umum dengan kecepatan 500 km/jam di jalur uji Yamanashi melalui pemilihan lotere.[8] Kereta yang diujikan memiliki rekor dunia untuk kereta berawak tercepat.
Rencana rute perjalanan
Rute perjalanan direncanakan melewati banyak daerah berpenduduk jarang di Pegunungan Alpen Jepang (Pegunungan Akaishi), namun memiliki jarak yang lebih pendek dari rute Tōkaidō Shinkansen saat ini dan penghematan waktu melalui rute yang lebih cepat merupakan kriteria yang lebih penting bagi JR Central daripada memiliki stasiun di kota besar. Rute akan memiliki radius kurva minimum 8.000 m (26.000 kaki) dan gradien maksimum 4%. Ini jauh lebih banyak daripada jalur-jakur Shinkansen pendahulu yang mencapai 3%.
Rute yang direncanakan adalah petak antara Nagoya dan Osaka termasuk pemberhentian di Nara. Pada tahun 2012, politisi dan pemimpin bisnis di Kyoto mengajukan petisi kepada pemerintah pusat dan JR Central untuk mengubah rute melewati kota mereka.[9] Gubernur Prefektur Nara mengumumkan pada November 2013 bahwa ia telah mengkonfirmasi kembali niat Kementerian Transportasi untuk merutekan segmen tersebut melalui Nara.[10]
Namun JR Central mengumumkan pada Juli 2008 bahwa Chūō Shinkansen akan dimulai di Stasiun Shinagawa, Tokyo, dengan alasan kesulitan dalam pembebasan lahan di dekat stasiun Tokyo dan Shinjuku untuk stasiun maglev.[11][12]
Ringkasan rencana yang dipertimbangkan (Rencana C yang terpilih)
Laporan JR Central tentang Chūō Shinkansen telah disetujui oleh panel Partai Demokrat Liberal pada Oktober 2008, yang mengesahkan tiga rute yang diusulkan untuk Maglev. Menurut artikel berita Japan Times, JR Central mendukung rute yang lebih cepat dan membutuhkan biaya lebih sedikit untuk membangun daripada dua rencana lainnya, yang kemudian didukung oleh Prefektur Nagano. Dua rencana terakhir memiliki jalur yang berayun ke utara antara stasiun Kōfu dan Nakatsugawa untuk melayani area di dalam Nagano. Pada bulan Juni 2009, JR Central juga mengumumkan hasil penelitian yang membandingkan tiga rute, memperkirakan pendapatan dan waktu perjalanan, yang menunjukkan yang paling menguntungkan adalah Rencana C terpendek, dengan terowongan panjang di bawah Pegunungan Alpen Jepang.[13] Dewan Kebijakan Transportasi untuk Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, Transportasi dan Pariwisata menyimpulkan pada tanggal 20 Oktober 2010 bahwa Rencana C akan menjadi yang paling hemat biaya.[14] JR Central mengumumkan bahwa satu stasiun akan dibangun di masing-masing Prefektur Yamanashi, Gifu, Nagano, dan Kanagawa.[15] Pada tanggal 31 Oktober 2014, Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, Transportasi dan Pariwisata Jepang menyetujui Rencana C untuk pembangunan.[16] Konstruksi akhirnya resmi dimulai pada 17 Desember 2014.[17][18]
Biaya konstruksi
Pembangunan sebuah viaduk pada jalur pengujian Yamanashi Test Track di kota Fuefuki in the Kofu Basin, Juli 2011
JR Central mengumumkan pada bulan Desember 2007 bahwa mereka berencana untuk mengumpulkan dana untuk pembangunan Chuo Shinkansen sendiri, tanpa pembiayaan pemerintah. Total biaya, awalnya diperkirakan 5,1 triliun yen pada tahun 2007,[19] tak lama meningkat menjadi lebih dari 9 triliun yen pada tahun 2011.[20] Namun demikian, perusahaan telah mengatakan dapat menghasilkan laba sebelum pajak sekitar 70 miliar yen pada tahun 2026, ketika operasi biaya stabil.[21] Alasan utama untuk biaya besar proyek ini adalah bahwa sebagian besar jalur direncanakan berjalan di terowongan (sekitar 86% dari bagian awal dari Tokyo ke Nagoya akan berada di bawah tanah)[22] dengan beberapa bagian di kedalaman 40 m (130 kaki) (jauh di bawah tanah) dengan total 100 km (62 mil) di area Tokyo, Nagoya, dan Osaka.[butuh rujukan]
Jadwal konstruksi asli dari rencana tahun 2013, yang meminta segmen Tokyo–Nagoya dibuka pada 2027 dan segmen Nagoya–Osaka dibuka pada 2045, dirancang untuk menjaga total beban utang JR Central di bawah perkiraan pada saat privatisasi (sekitar 5 triliun yen).[23] Jadwal tersebut kemudian diubah untuk memajukan tanggal penyelesaian segmen Nagoya-Osaka menjadi 2037, setelah JR Central menerima pinjaman dari pemerintah.[24]
Gambaran konstruksi Chūō Shinkansen pada Jinryō Exit tahun 2019
Kontrak besar pertama yang diumumkan adalah untuk terowongan sepanjang 7 km (4,3 mi) di prefektur Yamanashi dan Shizuoka yang diharapkan selesai pada tahun 2025.[25] Pembangunan terowongan sepanjang 25 km (16 mi) di bawah Pegunungan Alpen Jepang selatan dimulai pada 20 Desember 2015 , sekitar 1.400 m (4.600 kaki) di bawah permukaan pada titik terdalamnya. Terowongan ini diharapkan akan selesai pada tahun 2025 dan setelah selesai akan menggantikan Terowongan Daishimizu sedalam 1.300 m (4.300 kaki) di jalur Joetsu Shinkansen sebagai terowongan terdalam di Jepang. Konstruksi juga telah dimulai di stasiun maglev di Shinagawa.[26] Dibangun di bawah stasiun Shinkansen yang ada yang terdiri dari dua peron dan empat jalur, konstruksi direncanakan memakan waktu 10 tahun, sebagian besar untuk menghindari gangguan pada layanan Tokaido Shinkansen yang terletak di atas stasiun baru.
JR Central memperkirakan bahwa tarif Chuo Shinkansen hanya akan sedikit lebih mahal daripada tarif Tokaido Shinkansen, dengan selisih sekitar 700 yen antara Tokyo dan Nagoya, dan sekitar 1.000 yen antara Tokyo dan Osaka. Dampak ekonomi positif dari Chuo Shinkansen dalam mengurangi waktu perjalanan antar kota diperkirakan mencapai antara 5 dan 17 triliun yen selama lima puluh tahun pertama operasi jalur tersebut.[27]
Pada tanggal 2 Desember 2003, rangkaian seri MLX01 yang terdiri kereta tiga gerbong memecahkan rekor dunia dengan kecepatan 581 km/jam (361 mph) dalam perjalanan kendaraan berawak. Pada 16 November 2004, kereta ini juga memecahkan rekor dunia untuk dua kereta yang saling berpapasan dengan kecepatan gabungan 1.026 km/jam (638 mph).
Pada tanggal 26 Oktober 2010, JR Central mengumumkan jenis kereta baru, Shinkansen seri L0 untuk operasi komersial yang dapat berpacu pada kecepatan 505 km/jam (314 mph).[28] Seri ini menetapkan kecepatan rekor dunia untuk kereta berawak 603 km/jam (375 mph) pada 21 April 2015.[29]
^７月中にも最高時速５００キロに 新型車両「Ｌ０系」 [New L0 series trains to reach 500 km/h during July]. Chunichi Web (dalam bahasa Jepang). Japan: The Chunichi Shimbun. 24 July 2013. Diarsipkan dari versi asli tanggal 29 July 2013. Diakses tanggal 30 July 2013.Parameter |url-status= yang tidak diketahui akan diabaikan (bantuan)
^"LDP OKs maglev line selections". The Japan Times. 2008-10-21. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2012-07-16. Diakses tanggal 2008-10-21.Parameter |url-status= yang tidak diketahui akan diabaikan (bantuan)
^"Archived copy". Diarsipkan dari versi asli tanggal 2016-01-30. Diakses tanggal 2016-01-28.Parameter |url-status= yang tidak diketahui akan diabaikan (bantuan)
.jpg)
.svg){kind=logo}
.svg){kind=logo}
.svg){kind=logo}
.svg){kind=logo}
.svg){kind=logo}
